forum LUBIN.pl

Zapowiadane przed czterema laty centrum przesiadkowe w Lubinie ciągle jest w sferze marzeń. Jak informuje Urząd Miejski wszystko jest uzależnione od remontu linii kolejowej, jaki ma przeprowadzić PKP.

Centrum przesiadkowe w Lubinie ma powstać na miejscu wyburzonego dworca kolejowego. Pierwsze zapowiedzi o takich planach prezydenta lubinianie usłyszeli około 4 lata temu. Jak informuje Jacek Mamiński, rzecznik prezydenta Lubina, wszystko zależy od remontu linii kolejowej, a to leży w gestii PKP. - Ta inwestycja, czyli budowa nowej linii wiodącej z Polkowic do Głogowa oraz rewitalizacja istniejącej linii kolejowej jest planowana przez zarząd województwa dolnośląskiego. Trudno mi jest się wypowiadać kiedy to nastąpi. Natomiast nie ma sensu budowanie obiektu, który by stał pusty i czekał na użytkowanie - wyjaśnia Mamiński.

Zgodnie z założeniami centrum przesiadkowe ma łączyć trzy rodzaje komunikacji: autobusową, kolejową i busową. Ma to ułatwić i usprawnić podróżowanie, tak by w sposób zharmonizowany podróżni mogli przesiadać się na różne środki lokomocji bez konieczności kupowania kolejnych biletów. Warto zaznaczyć, że takie rozwiązania od lat funkcjonują już w krajach zachodnich. Rozkłady jazdy wszystkich środków transportu są tak zsynchronizowane, że pasażerowie sprawnie przesiadają się z pociągów na autobusy i odwrotnie bez konieczności oczekiwania i zakupu dodatkowych biletów.

źródło: http://miedziowe.pl/content/view/70396/78/

Komentarze:

elzbieta09

I kupujemy Pendolino zamiast budować koleje i usprawniać istniejący transport oraz remontować tory. W zamian zamyka się połączenia kolejowe, czasowo - a czas wyłączenia z ruchu przedłuża. Z nadzieją, że ludzie zapomną, że mieli kolej?

A wielkie "bonzy" ministerstwa komunikacji awansują do UE i wchodzą do rządu.

------------------------

wodakrolewska

Ale jesteśmy na PIERWSZYM miejscu w skupie złomu kolejowego.

----------------------

dziadekjam

"Komuna" starała się zapewnić połączenia kolejowe jak największej ilości miejscowośi więc trzeba to zniszczyć Precz z komuną!

======================== "Porównaliśmy Polskę z pozostałymi krajami Europy Centralnej. Szukaliśmy miast bez dostępu do kolei (połączeń pasażerskich). W Polsce jest ich aż 100. Tymczasem w pozostałych krajach regionu tylko po kilka. W Czechach tylko jedno" - pisze Karol Trammer, red. nacz. dwumiesięcznika "Z biegiem szyn".

W Polsce jest 100 miast powyżej 10 tys. mieszkańców bez czynnego połączenia kolejowego. W Czechach jest tylko jedno takie miasto, w innych krajach naszego regionu po kilka. Największe miasto bez kolei w Polsce liczy 92 tysiące mieszkańców, na Węgrzech 19,7 tys., na Słowacji 14,8 tys.

(...) Największe miasta Polski bez pasażerskich połączeń kolejowych:

1. Jastrzębie-Zdrój - 92 tys.

2. Lubin - 75 tys.

3. Siemianowice Śląskie - 70 tys.

4. Łomża - 63 tys.

5. Mielec - 61 tys.

6. Bełchatów - 60 tys.

7. Piekary Śląskie - 58 tys.

8. Knurów - 39 tys.

9. Police - 34 tys.

10. Czeladź - 33 tys.

Dane te dobitnie pokazują jak pod względem stanu kolei Polska cywilizacyjnie odbiega od reszty Europy - i to nie tylko od starych członków Unii, ale także krajów całkowicie z nami porównywalnych w innych dziedzinach. (...)

Więcej: http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/ ... ow.html#MT

Tak jest. Od lat wieczne obietnice remontu torów, budowy dworca i wznowienia ruchu pasażerskiego w Lubinie. Jaki to ma być rok 2017 ? Czy może już w planie 2014 - 2020 ? A może zaraz będzie 2035.

Komentarze:

antek

myślę, że za 12 dni pokażemy tym Panom że nie potrzebujemy w rejonie kolesiostwa. każdy z nich tworzy na swoim terenie małe królestwa z władzą absolutną kłamiąc w oczy jak to odcinają się od partii politycznych. w życiu nie zagłosuję na tą grupę trzymającą władze
-----------------------
kto jeszcze

który to już raz tuż przed wyborami rozkręcany jest temat połączenia kolejowego Legnicy, Lubina, Polkowic i Głogowa? W szafach leżą nawet wstępne projekty połączeń szynobusami, szacunki niezbędnych nakładów - po tych wyborach będzie inaczej? To wstyd, że nie mamy takiego połączenia! Lubin jest drugim co do wielkości miastem w Polsce, do którego nie dojedziecie koleją!!! Wstyd - również dla znanej firmy, której spółka transportowa mogłaby być w to zaangażowana!.
===================
Kolej, kolej i jeszcze raz kolej. Tak można spuentować wyborcze zamierzenia i cele prezydenta Lubina, burmistrza Polkowic i szefa Związku Gmin Zagłębia Miedziowego. Robert Raczyński, Wiesław Wabik i Emilian Stańczyszyn wspierani przez kandydatów na prezydenta Legnicy i Głogowa, odpowiednio Tymoteusza Myrdę i Pawła Wechtę, jako bezpartyjni samorządowcy chcą połączyć koleją Legnicę, Lubin, Polkowice i Głogów.

Miedziany pociąg, tramwaj miedziowy - tak mówią o swoim projekcie kandydaci "Bezpartyjnych samorządowców". Szczegóły uruchomienia kolei w Zagłębiu Miedziowym przedstawiono na dzisiejszej konferencji prasowej. - Chodzi o integrację całej tej części miedziowego zagłębia w celu utworzenia dużej strefy przemysłowej, bo rozmowy z inwestorami, którzy mówią o 5, 10, czy 15 hektarach w ogóle ich nie interesują. Nie interesują ich małe związki samorządowe,czyli w tym przypadku, miasto czy gmina wiejska, interesuje ich dostępność do dużego ośrodka, jeśli chodzi o siłę roboczą. Projekt wspólnej kolei obejmuje około 400 tysięcy mieszkańców, dzięki czemu jest atrakcyjny i konkurencyjny np. dla Wrocławia czy Poznania. Projekt już został skierowany do zarządu województwa dolnośląskiego, w pierwszej fazie otrzymał pozytywną rekomendację, ale został niestety przesunięty do listy rezerwowej, co nie znaczy, że jest to decyzja ostateczna. Po to idziemy do sejmiku i wystawiamy swoich współpracowników w wyborach do sejmiku, żeby ten projekt przywrócić na listę priorytetową - mówi prezydent Lubina, Robert Raczyński.

Budowa aglomeracyjnej kolei może kosztować ponad miliard złotych. Kolejnym projektem, który wspólnie chcą realizować bezpartyjni samorządowcy jest zagospodarowanie biodpadów w Zagłębiu Miedziowym. - To projekt budowy biogazowni w Polkowicach, która zagospodarowałaby bioodpady związane z żywnością. Do 2020r. na składowiskach możemy deponować tylko 30. procent odpadów, dzisiaj już składujemy 90. procent takich odpadów. Trendy Unii Europejskiej są takie, że w roku 2030 nic już nie będzie można deponować na składowiskach, będzie obowizywała zasada: 70, 30, 0. To znaczy, że 70. procent wszystkich naszych odpadów będzie musiało być poddanych recyklingowi, z 30. procent odpadów będziemy mieli obowiązek wytwarzać energię elektryczną i cieplną - zero deponowania bioodpadów na składowiskach. Związek Gmin, któremu przewodniczę, chce być ekspertem w tej dziedzinie i współpracować w tym temacie z Lubinem i Głogowem oraz liczymy też na odzew Legnicy. Bo tylko działając w szerszym wymiarze samorządowym takie inwestycje będą opłacalne - przekonuje Emilian Stańczyszyn, szef Związku Gmin Zagłębia Miedziowego.

źródło: http://miedziowe.pl/content/view/71490/78/

Czytaj też : http://miedziowe.pl/content/view/71490/78/

W Japonii powstał nowy super szybki pociąg, który rozwija prędkość ponad 500 km/h!

Nowa kolej magnetyczna, która powstała w Japonii, przewiozła niedawno pierwszych pasażerów. Pociąg rozwija prędkość ponad 500 km/h.

100 szczęśliwców

Na przejażdżkę na odcinku o długości 42,8 km zaproszono 100 pasażerów. Jest to fragment dłuższej trasy, która ma zostać ukończona dopiero w 2027 roku. Po zbudowaniu ma skrócić czas podróży pomiędzy stacją Shinagawa w Tokio a Nagoją (położonej ok. 350 km na zachód) o połowę - z 80 minut do 40 minut. Aktualnie najszybszym pasażerskim pociągiem jest Shanghai Maglev, który jest w stanie rozwinąć prędkość nawet 430 km/h. Japoński pociąg magnetyczny może jechać nawet 580 km/h, ale nie wiadomo, czy taka prędkość będzie rozwijana na trasie do Nagoji.

Kolej magnetyczna polega na bezstykowym poruszaniu się wagonów parę centymetrów nad torami. Takie rozwiązanie eliminuje tarcie kół, które znacznie spowalnia tradycyjne pociągi.

Poniżej możecie zobaczyć pierwszą podróż pasażerów po lądzie z prędkością przekraczającą 500 km/h:

źródło + video: http://technologie.gazeta.pl/internet/1 ... ociag.html

Na wykresie zilustrowaliśmy kluczowe momenty rozwoju polskich kolei, zaczynając od lat 40. XIX w., a kończąc w 2014. Jako miarę jakości połączeń przyjęliśmy ich prędkość handlową, czyli średnie tempo przejazdu z jednego końca trasy na drugi. Nie badamy zatem maksymalnej prędkości rozwijanej przez pociągi, ale tempo, w jakim rzeczywiście pozwalają pokonać drogę z uwzględnieniem wszystkich postojów i spowolnień.

Prędkość handlową oblicza się prosto: odległość między dwoma miastami dzielimy przez całkowity czas przejazdu. Za sytuację optymalną uważa się taką, gdy prędkość handlowa bliska jest maksymalnej prędkości osiąganej przez pociąg. Oznacza to, że w pełni wykorzystany jest potencjał tego środka transportu.

Ponieważ liczba połączeń kolejowych w Polsce jest wysoka i mocno zmieniała się z biegiem czasu, w zestawieniu skupiamy się na relacji Warszawa-Kraków. To jedna z najstarszych linii kolejowych w Polsce, a zarazem jedna z kluczowych. Łącząc stolicę z przemysłowym zapleczem kraju, od samego początku stanowiła kręgosłup polskiej sieci transportowej. Odcisnęły na niej swój ślad wszystkie etapy rozwoju naszego kolejnictwa.

Nie była to jednak pierwsza linia. Tę bowiem zbudowano gdzie indziej...

Więcej: http://technologie.gazeta.pl/internet/5 ... i_,,1.html

Popularny "Żółtek" czyli maszyna o technicznym symbolu EN57 mogłaby być jednym z symboli Polski, jak żubr, orzeł bielik, płaczące wierzby na Mazowszu czy pałac w Wilanowie. Ale... nie jest

Historia podmiejskiej kolei elektrycznej w Polsce zaczęła się w latach 30. XX w., a jej pojawienie się było inwestycją dużo bardziej sensowną i przemyślaną niż dziś zakup szybkich pociągów Pendolino.

W 1936 r. oddano do użytku zelektryfikowaną linię Otwock-Pruszków, w następnym roku przedłużoną w kierunku wschodnim do Mińska Mazowieckiego i w kierunku zachodnim do Żyrardowa. Oczywiście, w metropoliach Zachodu czy w totalitarnym Związku Sowieckim od dawna działały już nawet linie naziemnej i podziemnej kolejki. Jednak biorąc pod uwagę, jak zrujnowana przez zabory i I wojnę światową oraz po prostu biedna była wolna Polska w momencie startu w 1918 r., elektryfikacja węzła warszawskiego wraz z oddanym do użytku tunelem średnicowym przez centrum miasta była wielkim dokonaniem i świadectwem wysokiego poziomu wczesnej polskiej myśli technicznej.

Świadczy o tym zresztą również żywotność tej inwestycji – tunel średnicowy i węzeł służą do dziś. Co ciekawe, jednym z argumentów za elektryfikacją węzła był problem z zadymianiem tunelu średnicowego przez pociągi spalinowe…

Pierwszy polski pociąg elektryczny z prawdziwego zdarzenia wyjechał uroczyście w trasę 15 grudnia 1936 r. Udekorowany był flagami państwowymi i godłem. Był to elektryczny zespół trakcyjny E91. Z Warszawy Głównej do Otwocka jechał 37 minut (warto zaznaczyć, że dziś trwa to ponad 40 minut), a z Warszawy do Pruszkowa – około 20 minut. „Elektryfikacja węzła warszawskiego ma doniosłe znaczenie zarówno dla stolicy, jak i mieszkańców osiedli podmiejskich” – pisała ówczesna prasa. Reporterzy zwracali uwagę przede wszystkim na wygodne wnętrza. Pojazd wyprodukowany został przez Zakłady Cegielskiego w Poznaniu we współpracy z jednym z najstarszych zakładów przemysłowych w Polsce – warszawską spółką Lilpop, Rau i Loewenstein oraz Fabrykę Wagonów Leon Zieleniewski SA w Ostrowie Wielkopolskim (dziś Fabryka Wagon) oraz brytyjskim English Electric Co.

Więcej: http://wgospodarce.pl/informacje/17878- ... -pendolino

Pojawiają się kolejne opóźnienia przy rewitalizacji linii kolejowej 289, która łączy Legnicę, Lubin, Rudną i Głogów. W tej chwili zadanie zatrzymało się na opracowaniach środowiskowych. A to oznacza, że termin oddania do użytku odnowionego torowiska odsuwa się w czasie.


- Nikt modernizacji nie odsuwał, dlatego że nie lubi tej trasy. To że linia wypadła z pierwszego pakietu projektów wynikało z protestów mieszkańców z okolic Lubina. Oprotestowali postępowanie, które dążyło do uzyskania decyzji środowiskowej bez konieczności opracowywania raportu środowiskowego. Trzeba więc przeprowadzić roczną inwentaryzację środowiskową i pomiary hałasu, a potem konsultacje społeczne - mówi Maciej Gładyga, zastępca dyrektora Departamentu Transportu Kolejowegow ministerstwie infrastruktury.

Gdy tylko będą gotowe materiały do raportu środowiskowego, wznowiona zostanie procedura, która doprowadzi do uzyskania decyzji środowiskowej. W tej chwili opracowywane są wymagania techniczne odnowionej linii. - Parametry infrastruktury nie są dobre, dlatego nie kalkuluje się obecnie wprowadzania na tej linii połączeń kolejowych. Rewitalizacja uruchomi bardzo atrakcyjny korytarz komunikacyjny. W projekcie jest uruchomienie aż ośmiu par połączeń kolejowych między Legnicą a Głogowem - mówi Wojciech Zdanowski z urzędu marszałkowskiego.

W planach jest też zakup taboru kolejowego. Na prace planuje się wydać około 150 milionów złotych. Z tych środków ma być przeprowadzony remont torów i peronów wraz z ich wyposażeniem. Kolejne 55 milionów będzie kosztować remont linii w kierunku Głogowa. W ciągu dwóch lat powinny ruszyć prace projektowe, a chwilę potem budowlane. Uruchomienie połączeń między Legnicą a Głogowem możliwe będzie najwcześniej w 2020 roku. Czyli później, niż to zakładano jeszcze rok temu. - Stan techniczny obiektów kolejowych ulega ciągłej degradacji. Wiele wysiłków włożonych przez samorządy w przygotowanie dokumentacji zostało w ciągu roku zaprzepaszczonych. My, jako samorządy, byliśmy skłonni jeszcze 2-3 lata temu mocniej wspierać finansowo inwestycje kolejowe. Teraz, gdy podatek od kopalin uderza także w nas, jest z tym dużo gorzej - mówi Ignacy Pięta, doradca prezydenta Lubina.

O tym, że linia kolejowa łącząca miasta Zagłębia Miedziowego jest potrzebna, przekonuje Renata Dembek, wiceburmistrz Polkowic. - Tę linię trzeba zaprojektować w dobrych parametrach, by potem możliwe było wpięcie linii w Polkowicach należącej obecnie do Pol-Miedź Trans. Zagłębie Miedziowe ciągle czeka na te linie, bo musimy dojechać do Wrocławia czy Legnicy. Poza tym codziennie kilkanaście tysięcy pracowników dojeżdża do zakładów pracy w KGHM czy strefie ekonomicznej - mówiła wiceburmistrz.

źródło: http://miedziowe.pl/content/view/73070/78/

Może gdy zbiegnie się w czasie połączenie kolejowe Legnicy z Głogowem przez Lubin i Polkowice, to i uda się uruchomienie pociągów na trasie Głogów - Leszno. Pamiętam czas, gdy między Głogowem, a Lesznem kursowało 7 par pociągów w obie strony. I komu to przeszkadzało? Dodam, że pociągi wtedy były pełne pasażerów.

===============================
Nadal nie wiadomo, kiedy na trasę Głogów-Leszno wrócą pociągi. Podczas ostatniego spotkania przedstawicieli kolei i samorządów nikt nie potrafił dokładnie określić terminu realizacji tej inwestycji. Na pewno jednak nie będzie to wcześniej niż za cztery lata.

W tej chwili kończone są inne inwestycje w regionie, na które środki pozyskano jeszcze z poprzedniej perspektywy unijnej. Dopiero potem ma zostać opracowany harmonogram elektryfikacji i modernizacji linii kolejowej nr 14. - Dla tej linii nie jest jeszcze zlecone studium wykonalności. Ta linia jest ujęta w następnej perspektywie finansowej do realizacji. Z uwagi, że dokumentacja nie jest jeszcze przygotowywane, nie ma presji jeśli chodzi o realizację tego zadania. Tak realnie należy sądzić, że około roku 2019 ruszyłyby prace. To są jednak dopiero wstępne harmonogramy - mówił Zbigniew Gzik z dolnośląskiego oddziału PKP PLK.

Rok temu spółka PKP PLK podawała, że szacunkowe koszty zadania to 1,2 miliarda zł, a ewentualna realizacja mogłaby nastąpić w latach 2016-2018. Teraz okazuje się, że będzie to nieco później.

źródło: http://miedziowe.pl/content/view/73159/189/

O potrzebie wspólnego działania i możliwości pozyskiwania środków unijnych z nowego rozdania dyskutują dziś samorządowcy z całego regionu Zagłębia Miedziowego. Każdy samorząd ma własne projekty inwestycyjne, ale wszyscy są zgodni co do jednego i kluczowego zadania, którym ma być rozbudowa i poprawa infrastruktury kolejowej na szlaku Legnica - Rudna Gwizdanów.

Konwent wójtów, burmistrzów i prezydentów miast odbywa się w sali konferencyjnej lubińskiej hali. Gospodarzem spotkania jest prezydent Lubina, Robert Raczyński, który do współpracy zaprosił samorządowców z Legnicy, Głogowa, Polkowic, Jawora i Złotoryi. Obecni byli niemal wszyscy burmistrzowie i wójtowie poszczególnych gmin subregionu legnickiego, także wiceprezydent Legnicy Jadwiga Zienkiewicz i prezydent Głogowa, Rafael Rokaszewicz. Podczasspotkania omawiane są możliwości wspólnego pozyskiwania środków unijnych na zadania inwestycyjne. - Musimy wspólnie budować pewne projekty inwestycyjne, bo czas, gdzie poszczególne miasta i gminy same realizowały zadania, już minął. W tej chwili potrzebna jest integracja między gminami, dlatego że inwestycje, które chcemy realizować przekraczają zadania gminy. Tylko dzięki współpracy sąsiedzkiej, można wspólnie pozyskiwać środki unijne na określone inwestycje - mówi prezydent Lubina, Robert Raczyński.

Przedstawiciciele Urzędu Marszałkowskiego omawiają szczegóły projektu inwestycyjnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego. - Te uszczegółowienia będą dla nas niezwykle ważne, będziemy analizować, czy z naszymi pomysłami uda nam się wpisać w tę następną perspektywę rozdania unijnego. Rozmowa o problemach transportowych, komunikacyjnych w obszarze legnicko - głogowskim jest także ważna z punktu widzenia każdej gminy. Generalnie ta perspektywa unijna będzie promować projekty, które daleko wykraczają poza lokalne problemy, dlatego samorządowcy teraz są niemal skazani na ścisłą współpracę i myślę, że ta współpraca pchnie nas jeszcze bardziej do przodu - mówi Jadwiga Zienkiewicz, wiceprezydent Legnicy.

Jednym z kluczowych zadań dla całego regionu, poza oczywiście budową trasy S3, ma być kompleksowa rozbudowa i modernizacja istniejącej sieci kolejowej. Samorządowcom najbardziej zależy na remoncie szlaku Legnica - Rudna Gwizdanów. - Od wielu lat mamy ciągłe zapewnienia ze strony Ministerstwa Infrastruktury, że ta inwestycja w końcu ruszy. To jest projekt, który sygnalizowany jest już od 6,7 lat i ciągle gdzieś spada. Mam nadzieję, że w końcu uda się go zrealizować, bo bez sprawnej i dogodnej kolei tego regionu nie da się dalej rozwijać - uważa Raczyński.

źródło: http://miedziowe.pl/content/view/73391/78/

Czytaj też: http://www.lubin.pl/aktualnosci,35529,r ... iadze.html

Taka podróż z Krakowa do Helu trwa ponad 14 godzin. Nie ma klimatyzacji. Wagony wyglądają jak za dawnych lat. Mimo tego chętnych na podróżowanie wagonami sypialnymi nie brakuje. Sprawdziliśmy, dlaczego.

Więcej: http://trojmiasto.gazeta.pl/trojmiasto/ ... ze.html#MT

Wizja pociągów pasażerskich kursujących na trasie Legnica – Rudna Gwizdanów coraz bardziej się oddala. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, pod której zarządem znajduje się ta linia, szacuje, że regularne połączenia powrócą tu najwcześniej w 2019 r.

O rewitalizacji linii nr 289, przebiegającej przez Lubin, pisaliśmy już wielokrotnie. Według wcześniejszych informacji płynących nie tylko z PKP PLK, lecz także m.in. z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, remont miał się zakończyć w 2013 r. Potem data ta przesunęła się na rok 2015, a następnie 2017. Dziś już wiadomo, że wszystkie są nieaktualne. Podobnie jak wszystkie dotychczasowe projekty i opracowania.

– Obecnie opracowywane jest studium wykonalności dla tego przedsięwzięcia. Do końca roku powinien zostać określony zakres prac i wybrana opcja do realizacji – informuje Bohdan Ząbek z Zespołu Prasowego PKP Polskich Linii Kolejowych. – Wstępnie zakładany szacunkowy koszt wynosi około 150 mln zł.

Modernizacja tej trasy wpisana została nawet do wykazu kluczowych inwestycji dolnośląskich, zawartych w tzw. Kontrakcie Terytorialnym, czyli porozumieniu między rządem a władzami województwa w sprawie dofinansowania wybranych projektów infrastrukturalnych. Dzięki temu szanse na powrót pociągów w to miejsce nieco wzrosły, ponieważ PKP PLK nie będzie musiało finansować całego przedsięwzięcia z własnej kieszeni.

Według obecnych przewidywań przewoźnika ruch pasażerski zostanie wznowiony w latach 2019 – 2021. O tym, kiedy faktycznie zaczną być sprzedawane bilety na to połączenie, zadecyduje m.in. ostateczny kształt projektu wykonawczego. Spółka nie udziela w tej chwili informacji, jakie warianty realizacyjne wchodzą tu w rachubę i na ile pewne jest rozpoczęcie inwestycji. Biorąc pod uwagę dotychczasowy przebieg przygotowań do prac remontowych, kolejne przesunięcie terminu ich wykonania jest niestety wysoce prawdopodobne.

źródło: http://www.lubin.pl/aktualnosci,37564,pociag_widmo.html

Komentarze:

tyle w temacie

Ponieważ należę do mniejszości, która nie ma i nigdy nie miała w rodzinie kolejarza chętnie bym się dowiedział "co to za zwierzę" owo TSI. Czy aby toto mieć trzeba przerobić gotowe składy, czy też uzupełnić badania lub tylko dokumentację? A może wystarczy odpowiedni motywator dla właściwego decydenta?
Btw. pogratulować portalowi konsekwencji w "promowaniu" polskiego przemysłu.
------------------------------

JanuszMi

Pociągi nie mają certyfikatów TSI, ale oba mają dopuszczenie do eksploatacji wydawane przez Urząd Transportu Kolejowego, co myślę jest dostatecznym dowodem ich technicznej sprawności. P.S. Powoływanie się na Puls Biznesu i ich anonimowych informatorów nie jest czymś poważnym.

----------------------------

Expert od nietzschego

Żydowskie łapy precz od PESO. Prawo nie jest święte, święty jest interes narodowy. Prawo się dopasuje przy najbliższej okazji. Nie po to wybraliśmy polski rząd, aby nie można było wymazać durnego TSI gdy szkodzi Polsce.
=========================

Ponad miliard złotych unijnej dotacji na zakup pociągów dla PKP Intercity stoi pod znakiem zapytania. Money.pl dotarło do dokumentów, z których wynika, że pociągi nie spełniają wymagań przetargowych. To problem dla bydgoskiej Pesy - która z firmy skazanej na bankructwo przez kilka lat wyrosła na narodowego czempiona i gwiazdę eksportu. Atmosfera wokół spółki znów gęstnieje.

W maju zeszłego roku PKP Intercity i bydgoska Pesa podpisały umowę na dostawę 20 nowoczesnych pociągów Dart. To istotny kontrakt, bo Darty to zupełnie nowa konstrukcja, zaprojektowana i wykonana w Polsce. Mają wprawdzie jeździć z prędkością do 160 km/godz. ale producent zapewniał, że składy mogą mknąć nawet 250 km/godz. Czyli tyle, co Pendolino. Zresztą do Dartów szybko przylgnęło określenie "polskiego Pendolino".

Drugim dużym kontraktem na dostawę pociągów dla PKP Intercity jest umowa na 20 pociągów typu Flirt, które PKP Intercity ma otrzymać od polsko-szwajcarskiego konsorcjum nowosądeckiego Newagu i Stadlera. Wszystko to razem miało stworzyć nową jakość na polskich torach.

Trudne słowo interoperacyjność

W czym tkwi problem? PKP Intercity określiło w wymaganiach przetargowych, że nowy tabor ma być zgodny z tzw. TSI. To techniczne specyfikacje interoperacyjności, czyli - mówiąc prościej - unijne normy techniczne dla kolei. Zarówno Darty jak i Flirty pod koniec października br. otrzymały dopuszczenie do eksploatacji, ale żaden z producentów nie uzyskał dokumentów stwierdzających, że jego tabor jest zgodny z TSI.

Mało tego, w zezwoleniach dopuszczających te pociągi do ruchu, wprost jest powiedziane, że nie są one zgodne TSI. Oznacza to, że nie ma dowodu, że pociągi spełniają kryteria postawione w przetargu. A zgodnie z unijnymi wymogami, PKP Intercity powinno odebrać tabor do końca 2015 r.

Więcej: http://www.money.pl/gospodarka/wiadomos ... 63833.html

Trudno mi w to uwierzyć, bo tor Legnica - Lubin wymaga kapitalnego remontu.

============================== Reaktywacja linii z Legnicy do Rudnej przez Lubin z 8 parami pociągów od grudnia? Centrum Zrównoważonego Transportu promuje projekt znacznego zwiększenia liczby połączeń kolejowych w województwie dolnośląskim od grudnia 2016 r.

(...) Powrót kolei do Lubina

Jedną z linii, która najbardziej zyskałaby na zmianach jest ta biegnąca z Legnicy przez Lubin do Rudnej. Pociągi pasażerskie stację Lubin Górniczy przestały obsługiwać w roku 2010, pomimo sprzeciwu mieszkańców. Według CZT to nieakceptowalna sytuacja gdy do 75-tysięcznego miasta nie docierają pociągi pasażerskie. Szczególnie gdy w ostatnich latach na linii prowadzone były prace poprawiające jej parametry. Lubin to drugie największe miasto w Polsce bez kolei (po Jastrzębi-Zdroju). W Czechach, Austrii czy na Węgrzech taka sytuacja byłaby nie do pomyślenia (pisaliśmy o tym tutaj>>>)

W propozycji CZT pociągi ze stacji w Lubinie Górniczym ruszają w kierunku Legnicy o: 4:50, 6:50, 8:50, 10:50, 12:50, 14:50, 16:50 i 18:50, zaś w stronę Rudnej o: 5:59, 7:59, 9:59, 11:59, 13:59, 15:59, 17:59, 19:59. A więc połączenia co dwie godziny, przez cały dzień w każdym kierunku. Do tego dogodne kilkuminutowe przesiadki w kierunku Wrocławia w Legnicy.

Projekt popiera pan Henryk z Lubina, który kilka razy w miesiącu musi odwiedzać lekarza-specjalistę w Legnicy. - Kiedyś zawsze jeździłem do Legnicy czy Wrocławia pociągiem. Aż dziw bierze, że do tak dużego miasta nie kursuje kolej. Syn już kilka lat mieszka w Niemczech i kiedy opowiada mi jak tam często kursują pociągi w porównywalnym do naszego mieście - łapię się za głowę. Jeśli to faktycznie prawda, że za tak małe pieniądze mogą nam dać nowe pociągi, to jestem zdecydowanie za. (...)

Więcej: http://www.czt.org.pl/aktualnosci/kolej ... od-grudnia

Unia Europejska chce zmusić kraje członkowskie do otwarcia swoich rynków kolejowych dla przewoźników z innych państw. Ma to dać kolei na całym kontynencie przysłowiowego kopa. Podobny impuls dostał kilkanaście lat temu rynek lotniczy. Wtedy się udało. Teraz będzie trudniej.

Polska zliberalizowała rynek lotniczy na krótko przed wejściem do Unii. W 2003 wystartował pierwszy niskokosztowy przewoźnik AirPolonia. Od tego czasu branża przeżywa rozkwit. Ceny biletów lotniczych mocno spadły, liniom przybyło 20 milionów pasażerów, a regionalne lotniska zaczęły się gwałtownie rozwijać. Choć po AirPolonia nie ma już nawet śladu, to Polacy pokochali latać. Podobnie mogłoby być z koleją. Ale raczej nie będzie.

Czwarty pakiet kolejowy - po co to komu?

Miesiąc temu Parlament Europejski zaakceptował tzw. czwarty pakiet kolejowy, czyli zbiór przepisów liberalizujących unijny rynek transportowy. Przepisy opublikowano w unijnym dzienniku urzędowym tuż przed świętami. Chodzi o otwarcie rynku dla przewoźników spoza własnego kraju. Zagraniczni przewoźnicy będą mogli oferować swoje usługi komercyjne od połowy grudnia 2020 r. Nowe przepisy wymuszą też organizowanie przetargów na wybór przewoźnika, który będzie obsługiwał trasy, do których dopłaca państwo lub samorząd. Tak ma być od połowy grudnia 2023 r.

Teoretycznie zagraniczny przewoźnik już teraz mógłby wozić polskich pasażerów. Jednak uzyskanie dostępu do naszych torów to droga przez mękę. Polska zresztą nie jest wyjątkiem. Każde państwo mniej lub bardziej chroni swój rynek kolejowy.

Jednak prawdziwą zmianą byłoby zmuszenie rządów i samorządów do ogłaszania przetargów na przewozy, do których dopłaca się z publicznych pieniędzy. W całej Unii takich właśnie przewozów jest większość. Podobnie i w Polsce. Połączenia międzywojewódzkie, w ramach służby publicznej, obsługuje na mocy umowy z ministerstwem infrastruktury, państwowy PKP Intercity, w przypadku poszczególnych województw są to na ogół przewoźnicy samorządowi. Przetargi się zdarzają - jak na przykład w województwie kujawsko-pomorskim - ale bardziej popularny jest model stosowany przez Mazowsze, gdzie samorząd ma własnego przewoźnika, który obsługuje połączenia kolejowe w granicach województwa. Dlatego obowiązkowe przetargi mocno zamieszałyby na polskim rynku.

- To jest rewolucja. Ale jest też czas, żeby się do niej przygotować - mówi WP money Krzysztof Mamiński, prezes Przewozów Regionalnych - największego polskiego przewoźnika kolejowego. - Mamy okres przejściowy, żeby polskie firmy transportowe, takie firmy jak Przewozy Regionalne, mogły się do tej liberalizacji przygotować. Czyli na przykład wykorzystać najbliższe lata na realizowanie usług w formule powierzenia, a w otwartej formule przetargowej dopiero startować w latach następnych - dodaje.

Kolejowa porażka Komisji Europejskiej

Więcej: http://www.money.pl/gospodarka/wiadomos ... 35129.html